Los coches autónomos ya no son un fenómeno puramente futurista. Vehículos con funciones automatizadas de gran alcance ya circulan por las carreteras neerlandesas, mientras que los experimentos con vehículos sin conductor son legalmente posibles bajo las condiciones establecidas en el artículo 149aa, párrafo 1, de la Ley de Tráfico. Esto plantea inevitablemente la cuestión de quién es penalmente responsable cuando un vehículo de este tipo causa un accidente con lesiones o fallecimiento. En resumen, el derecho penal neerlandés sigue partiendo de los destinatarios humanos u organizacionales de la norma, como el conductor, el operador o la entidad jurídica responsable del sistema. Un sistema autónomo no es un sujeto penal en sí mismo.
Las infracciones de tráfico clásicas como punto de partida
El punto de partida se encuentra en las infracciones de tráfico bien conocidas de la Ley de Tráfico de 1994. El artículo 6 tipifica como delito el accidente de tráfico causado por culpa que resulte en muerte o lesiones corporales graves. El artículo 5 y, desde 2020, el artículo 5a, párrafo 1, funcionan como normas de riesgo leve y grave, respectivamente, incluso sin que se produzcan lesiones reales. La gravedad del delito se ve reforzada por los artículos 175, 176, 178 y 179, que incluyen la posibilidad de una retirada adicional del permiso de conducir.
El criterio para determinar la culpabilidad según el artículo 6 es estricto y matizado. El Tribunal de Distrito de Limburgo dictaminó que no se puede afirmar en términos generales si una sola infracción de tráfico es suficiente para determinar la culpabilidad, ya que la evaluación debe considerar la conducta en su conjunto, la naturaleza y la gravedad concreta de la infracción, así como las demás circunstancias del caso. Una reciente sentencia del Tribunal de Distrito de Gelderland ilustra claramente esta situación. Un único error de conducción, consistente en un control insuficiente del vehículo, constituyó un peligro para la vida según el artículo 5, pero no la negligencia culpable exigida por el artículo 6.
Para los vehículos automatizados, esta distinción es fundamental. Si un conductor humano confía demasiado en el sistema, ignora las advertencias o utiliza el vehículo fuera de su ámbito operativo permitido, la responsabilidad penal sigue siendo fácilmente concebible. Pero si el propio sistema comete un error sin que el supervisor humano haya tenido o podido intervenir razonablemente, la aplicación del artículo 6 se vuelve considerablemente más difícil.
Lo que ya demuestra la práctica actual holandesa
La homologación otorgada por la RDW en abril de 2026 al sistema FSD Supervised de Tesla ilustra cómo el legislador y el regulador conciben actualmente esta relación. La RDW subraya explícitamente que un vehículo con FSD Supervised no es autónomo. Se trata de un sistema avanzado de asistencia al conductor que puede asumir muchas tareas de conducción, pero el conductor sigue siendo responsable y debe poder intervenir en todo momento. Los sensores monitorizan si el conductor mantiene la vista en la carretera y las manos disponibles para tomar el control del volante de inmediato. Si la atención es insuficiente, se activan señales de advertencia y, en última instancia, el sistema puede desactivarse temporalmente.
Este ejemplo confirma la línea adoptada en la jurisprudencia. Siempre que un sistema esté homologado legal y técnicamente como sistema de asistencia al conductor y no como sistema totalmente autónomo, el conductor sigue siendo el destinatario de las normas de los artículos 5 y 6. Por lo tanto, la homologación no modifica el punto de partida de la responsabilidad humana, al tiempo que deja claro que la tecnología en la práctica ya va mucho más allá del control de crucero convencional, lo que sí complejiza la valoración de la culpa y la responsabilidad en cada caso particular.
El régimen experimental para vehículos sin conductor
Se aplica un régimen diferente a los vehículos sin conductor a bordo. El artículo 149aa, párrafo 1, exige un permiso para tales experimentos. Dicho permiso puede incluir exenciones de diversas disposiciones legales, pero explícitamente no de los artículos 5 y 6. Por lo tanto, incluso en entornos experimentales, las normas fundamentales de tráfico penal siguen plenamente vigentes. El artículo 149ab, párrafo 1, exige además que el permiso especifique las medidas de seguridad adoptadas, la forma de seguimiento y evaluación, la identidad del conductor y su ubicación, y el número de vehículos que puede controlar simultáneamente. Esto no es meramente un tecnicismo administrativo, sino que también puede proporcionar pruebas importantes para la atribución de responsabilidad penal tras un incidente.
Responsabilidad de la entidad jurídica
Cuando no se puede atribuir de forma concluyente una falta a un usuario humano de la vía pública, entra en juego la persona jurídica. El artículo 51, párrafo 1, del Código Penal permite explícitamente el enjuiciamiento penal de las personas jurídicas, así como del autor principal o de la persona que dirigió la conducta prohibida. En el contexto de los vehículos autónomos, esto puede ser relevante para fabricantes, empresas de software u operadores, por ejemplo, cuando se implementan actualizaciones de software con defectos estructurales, se ignoran advertencias de seguridad conocidas o se ponen vehículos en circulación a sabiendas de que existen problemas de seguridad conocidos. El mero hecho de que el software cometa un error no es suficiente. El caso deberá remontarse a decisiones organizativas concretas y culpables, como procedimientos de prueba inadecuados, actualizaciones o instrucciones que condujeron a la conducta prohibida.
La causalidad como un obstáculo independiente
En el caso de vehículos autónomos o semiautónomos, suelen coincidir varias causas posibles, como un error de supervisión humana, un fallo de software, un mal funcionamiento de un sensor, datos cartográficos defectuosos o la conducta de otros usuarios de la vía. Sin embargo, la infracción de una norma y una consecuencia penalmente relevante no coinciden automáticamente. Un ejemplo ilustrativo es la sentencia del Tribunal de Distrito de Holanda Septentrional, que dictaminó que un Tesla que se detuvo a tiempo rompió la cadena causal. En futuros casos relacionados con la conducción automatizada, siempre será necesario establecer por separado que la falla identificada, y no algún otro factor, fue la causa del accidente y sus consecuencias.
Problemas probatorios relacionados con datos técnicos
Mientras que los casos clásicos de tráfico suelen basarse en la velocidad, la visibilidad, la distancia y el tiempo de reacción, la conducción automatizada añade versiones de software, datos de registradores de eventos, registros del vehículo, datos de sensores e historial de actualizaciones. El Tribunal Europeo de Derechos Humanos reconoce que las fuentes electrónicas y técnicas de prueba pueden plantear cuestiones particulares de autenticidad e integridad, y que el rechazo de las pruebas de la defensa en casos técnicamente complejos debe estar debidamente fundamentado a la luz del artículo 6 del Convenio. Esto puede resultar relevante en este contexto cuando la defensa solicita acceso a los datos originales, la telemetría del vehículo o un experto independiente en la toma de decisiones algorítmicas.
El límite establecido por el artículo 7 del Convenio
El principio de legalidad, consagrado en el artículo 7 del Convenio Europeo de Derechos Humanos, establece un límite claro a cualquier expansión creativa de la responsabilidad penal. Esta debe fundamentarse en legislación y jurisprudencia accesibles y previsibles. Se permite la clarificación judicial de las normas existentes, pero no su expansión arbitraria o imprevisible. En el caso de los vehículos autónomos, esto significa que la ausencia de legislación específica para la tecnología no implica que el enjuiciamiento sea imposible, sino que la responsabilidad debe poder fundamentarse en normas existentes suficientemente claras. El derecho penal no puede crear un culpable simplemente a partir del descontento social con un resultado grave.
Preguntas frecuentes
¿Es el conductor siempre penalmente responsable en un accidente que involucra un coche autónomo?
No. En principio, el conductor sigue siendo el destinatario de las normas de los artículos 5 y 6 de la Ley de Tráfico, pero su responsabilidad penal depende de si se le puede culpar. Si utilizó el sistema correctamente, dentro de su ámbito de funcionamiento permitido, y no tuvo que intervenir razonablemente, resulta difícil demostrar la negligencia culpable en el sentido del artículo 6.
¿Puede un fabricante de vehículos ser procesado penalmente por un accidente?
En teoría, sí, según el artículo 51 del Código Penal, pero solo cuando el accidente se deba a una decisión organizativa concreta y culpable, como un procedimiento de prueba inadecuado, ignorar las advertencias de seguridad conocidas o implementar una actualización de software defectuosa. El mero hecho de que el software presente un error no es suficiente para la responsabilidad penal del fabricante.
¿La homologación del Tesla FSD Supervised significa que el coche es autónomo?
No. La RDW ha confirmado explícitamente que FSD Supervised es un sistema avanzado de asistencia al conductor y no un sistema de conducción autónoma. El conductor sigue siendo responsable, debe mantener la vista en la carretera y debe poder intervenir de inmediato. Esto también tiene consecuencias penales, ya que el conductor sigue estando sujeto a las normas de los artículos 5 y 6.
¿Ya está permitido conducir coches totalmente autónomos en los Países Bajos?
Únicamente en el marco de experimentos para los que se haya otorgado un permiso conforme al artículo 149aa. Aun así, los artículos 5 y 6 siguen siendo plenamente aplicables, y el permiso debe especificar, entre otras cosas, quién es el conductor, dónde se encuentra y qué medidas de seguridad se aplican.
¿Qué papel desempeñan los datos del vehículo, como los registros y los datos de los sensores, en un caso penal?
Un papel importante y cada vez más relevante. En la conducción automatizada, a menudo es necesario recurrir a versiones de software, datos de registradores de eventos, datos de sensores e historial de actualizaciones para determinar con exactitud qué ocurrió y si existe un vínculo causal con el accidente. Este tipo de evidencia técnica plantea interrogantes sobre su fiabilidad y accesibilidad para la defensa.
¿Puede alguien ser considerado penalmente responsable simplemente porque la ley aún no contiene normas específicas para los coches autónomos?
No. El principio de legalidad, consagrado en el artículo 7 del Convenio Europeo de Derechos Humanos, no permite que la responsabilidad se extienda simplemente porque un resultado resulte socialmente insatisfactorio. La responsabilidad siempre debe fundamentarse en normas existentes y suficientemente claras.
Conclusión
Los Países Bajos cuentan actualmente con un marco jurídico penal viable, aunque no específico para la tecnología, para accidentes con vehículos automatizados. Dicho marco se centra en la culpabilidad humana y organizativa, no en el sistema autónomo como autor independiente. La homologación del Tesla FSD Supervised demuestra que el regulador también mantiene esta postura, al dejar constancia explícita de que el conductor sigue siendo responsable. Por lo tanto, en casos futuros, tres preguntas serán decisivas: ¿Quién era el destinatario de la norma?, ¿cuál es la falta concreta responsable?, y ¿puede atribuirse el accidente de forma convincente a esa falta, tanto causal como probatoriamente? Para fabricantes, operadores y desarrolladores de software, es importante documentar adecuadamente los procedimientos de prueba, actualizar los procesos y definir las responsabilidades internas, de modo que, tras un incidente, quede claro qué decisiones se tomaron y quién las tomó. ¿Tiene preguntas sobre la responsabilidad en relación con la automatización de vehículos o está involucrado en una disputa en la que este tema sea relevante? No dude en contactarnos. Law & More Para una conversación sin compromiso.
